長榮航空即將在美國時間10月2日早上(台灣時間10月2日晚間)接收國籍航空首架波音787型客機。這架廣受航空公司與乘客青睞的夢幻客機,卻是當年波音公司被另一飛機製造公司空中巴士逼得近乎「走投無路」之際,才決定研發的。由於製造技術新穎,為了取得適航認證,更得重新建立標準,2007年初出廠時各界對這款飛機還是沒甚麼信心。波音787走過信賴危機、經過修正各種不穩定情形、捱過龐大研發經費壓力,今年已11歲的這款新世代飛機,已為全世界航空公司和乘客的搭乘體驗重新定下新的標準。
1994年代,當空中巴士的A330客機投入營運市場時,波音公司旗下的中型中航程廣體客機波音767開始失去市場青睞。在市場逐漸被空巴一一插旗攻佔後,波音為了力挽狂瀾,只能決定研發新款客機搶市。只不過後來波音一度誤判情勢提出音速巡航機的計畫,加上2001年的911事件衝擊全球航空業,都讓波音的銷況更加惡化。
但也正因為如此,波音發現,市場需要的不是「更快」的飛機,而是「更省油」的飛機,於是改變研發方向,在機體結構上努力讓新款客機更輕、更有效能,更節省成本;同時,也因為當初設計目的就是要打敗A330,波音努力每一個地方都要比A330還要更好些。787在設計初期被稱為7E7(外界解讀E代表英文的字彙「效率」的字首字母),它不僅較傳統客機節省20%的燃料,且因大量使用複合材料讓飛機更輕,同時也將傳統客機發動機的液壓與氣壓系統改為電動壓縮機,讓787朝電氣化方向發展。
虎尾科大飛機工程系副教授林中彥表示,傳統客機的機體結構建造會利用大量鉚釘將鋁合金板組合起來;但787採用大量複合材料,且利用「膠合」技術將複合材黏起來,讓應力可平均分散,不會集中在鉚釘點上,也因減少使用鉚釘數量,讓787更輕。只是,這款新型飛機使用了大量複合材,當初美國聯邦航空總署(FAA)也不知道怎麼認證,後來找上當初曾使用過複合材料製造發動機渦輪葉片的GE(通用電氣)一起協助認證複合材料零件,才讓FAA慢慢建立起針對複合材料認證的系統性規範。
在研發階段時,這架飛機狀況不斷,包括發動機性能不彰、複合材料品管出包、電池穩定性不良等,甚至一度成為波音公司和外包廠商心中的 「噩夢客機」;就算2007年7月舉行出廠典禮後,各界對這款新型飛機還是信心不足。
波音787於2009年12月15日進行首次測試飛行,並於2011年中完成飛行測試,2011年8月獲得美國聯邦航空總署(FAA)與歐洲航空安全局(EASA)認證;只是,後來又因供應商出包以及員工罷工等問題,787的首飛及交付時程皆被推遲,甚至一度遭航空公司拒收。直到2011年9月,第一架787才順利交機給全日空,但交機後又因補強結構造成機體過重。2013年1月16日,更因連續出現安全故障,美國聯邦航空總署宣布暫時停飛所有波音787;直到修改電池設計後,FAA才於2013年4月25日同意修改後的787客機恢復飛行。
補強修改過後的787,因為安全問題得到解決,加上省油、高效能,自2016年開始成為航空界的寵兒。長榮航空也在2015年與波音簽約,訂購24架787型客機,包括4架787-9,20架787-10,首架787-9也於10月2日正式交機,預計2022年全數交機完畢。熬了11年的787,終於開始讓波音轉虧為盈,每交付一架新機,獲利前景更美好。