依勞基法規定，勞工每日含加班最長工時12小時，每周正常工時40小時，4周160小時，每月可加班54小時。但如航空業等經勞動部公告列入勞基法第84條之1（俗稱責任制）的工作者，可由勞雇雙方另行約定工時，只不過，地方政府對組員的工時仍有不脫勞基法框架的規範，讓航空公司屢屢成為違法黑名單。

舉例而言，台北市政府要求航空組員每月總工時不超過240小時，桃園市政府則規定不超過220小時。相較於同樣被納入責任制的保全業，每月正常工時有240小時，每月總工時達到288小時，航空業納入責任制的彈性被大大壓縮。

今年5月31日長榮航空BR198、BR197班機往返桃園、東京成田機場，有4名組員「待命抓飛」，上午6時45分報到，晚間6時46分報離，待命12時01分鐘，僅超出1分鐘，就因3年內第5次違反法規，遭重罰55萬元，上機執勤的10名組員也被判定休息時間不足，開罰2萬元。

據統計，中華航空1182名飛航組員中有1178人申請納入責任制，最終僅314人核備完成。換言之，仍有864人比照一般勞基法認定辦理；同樣飛國際線的航班，公司登記在台北市的遠東航空，和登記在桃園市的長榮、華航規範又不同，航空業成了「一國多制」。

再者，勞基法以一曆日0時到24時為概念的工時認定，造成當日上午9時執勤到超過晚間9時的組員可能被認定違法，但晚間9時執勤到隔日上午9時以後的組員，卻因為「跨越曆日」反而可能合法的奇怪標準。

「這部分我們一直在談，而且一定要談。」民航局指出，航空業的工時規範問題，持續跟勞動部溝通，希望盡快取得共識，達到既能保護勞工，又能維持企業發展的兩全其美的作法。

勞動部表示，長程飛行的確有所受限，因此只要機艙內有設置休息空間，都會盡量認定組員有休息。勞動部說，但並非納入責任制就不需規範工時，還是要重視勞工的健康，希望飛航安全和勞工健康得以兼顧，如果民航局要溝通，勞動部也會表達這樣的立場。

勞動部說，勞基法是勞動條件的最低基準，且單就法律層面來看，勞基法位階仍高於AOR，不同國家有不同的規範很正常；各地方政府對責任制的核備標準雖略有不同，但大致接近，細部規範仍交由地方政府自行裁量。

華航指出，AOR對於工時與休時的規範，確實較能符合空勤組員工作型態，對於主管機關的裁量他們予以尊重，但組員簽署84-1（責任制）卻因主管機關暫停受理而未能核備，符合法律不溯及既往原則，需依行政程序法保障已簽署84-1約定書的固有權益與信賴。

長榮認為，組員的工時偶會因天候、軍演、機場流管，或其他突發狀況而受影響，難與一般定時、定點的上班類型相比較。雖然勞基法將組員納入84-1（責任制），地方政府又以行政命令限縮了AOR對短程航班工時的彈性，導致紛爭不斷，無法因應航空業的實際需求。

長榮說，台灣為東南亞重要轉運中心之一，與鄰近之東京、首爾、香港、上海、廣州等城市競爭激烈，國籍航空公司受限國內法令的綑綁，無法有效提升在國際上的競爭力，期盼相關主管機關能夠制定專法、或至少於民用航空法明定組員的工時等勞動條件，才能接軌國際民航規範，以符合航空業的特殊形態。