首先，目前國際上的「飛行時限規範」（Flight Time Limitations）百家爭鳴，各有利弊，很難論斷誰更為權威，但若無單一標準，很難做出比較。而根據研究，歐洲規範在機師的疲勞控管上較為有效，所以本報導選定歐洲規範作為基準。

EASA歐洲航空安全局最新的飛行時限規範於2016年2月18日上路，其規範是根據最新的科學發現與飛行經驗所制定的疲勞控管，以確保機師執勤時能保持在最佳狀態，其中依照機師不同的出勤時間訂定出清楚的最大值勤時間上限表，並明定勤務之間的休息時間。

例如，若有機師的班機是早上6點半從駐地（Home Base）出發，為來回班次，規範中明訂最高工時為13個小時。

在這裡必須對「飛行時數」（Flight Time）和「工時」（Flight Duty Period）做出解釋。一般來說，飛行時數指的是飛機移動的時間，但機師除了駕駛飛機以外，還有其他責任，譬如說起飛前的準備、檢查、測試等，所以不能單以飛行時數來定義機師的總工時。

對此，機師工會提供一個華航常見的飛行案例：

一趟曼谷來回班次，去程為3小時50分鐘，回程為3小時35分鐘，總共飛行時數為7小時25分鐘，但實際上為了這趟飛行，機師必須在起飛前1個半小時就到機場報到，再加上到達曼谷的降落起飛準備時間1個小時，以及返台降落後的程序處理30分鐘，機師這趟飛行的總工時實為10小時25分鐘。

不具名的機師指出，以上案例，當日的報到時間為早上5點30分，若以歐洲規範來檢驗，早上5點半開始工作，當日的總工時不可超過12小時30分鐘，此為最大限度。換言之，10小時25分鐘的工作時間其實符合現行的歐洲規定。然而該名機師也透露，那趟飛行任務結束後的休息時間僅有10小時，10小時之後又要馬上上工，休息時間並不充裕。

根據歐洲航空安全局規定，最低休息時間應為12個小時，更需要考慮時差問題，若是一趟飛行跨越超過4小時的時區，則最低休息時間可提高到14個小時。以此作比較，華航機師10個小時的休息時間並不充足（但符合華航內部規定）。而休息時間也必須考量到機師從機場返家的交通時間，以及其他復原活動的時間，不可能整整10個小時都拿來休息。

雖然華航機師也不是每一次都只有間隔10小時的休息時間，但可見華航現行規定之不足。而機師工會所提的訴求：「要求長程航班8小時以上3人派遣，12小時以上4人派遣」，純粹希望機上能有更多組員來分擔工作，增加機師在飛機上的輪休時間。

華航日前拿出數據指出，華航各機隊組員去年的每月平均飛行時間都低於全球民航法法規，並拿出一般勞工的月工時做比較，然而資料中卻沒有解釋「飛行時數」與「工時」之間的差異，也沒有公開機師的休息時間，以及點出機師工作的特殊性。