外界質疑工會對於工時的訴求變來變去，該華航機師強調「絕無此事、而是機師工時本來就複雜，才有這種誤會」。他解釋，飛行執勤時間是從報到後開始計算，包括準備時間、飛行時間、降落後整理時間，單向的都算是單航段，而來回的都算是多航段，「工會的訴求都一樣，只是航空業的專有名詞讓外界混淆」。

該機師指出，以工會當初提出條件是飛航執勤時間8小時，是從報到後的時間來算，這樣扣掉前面1.5小時、外站停留1小時來算，飛行時間僅5.5小時，現在工會讓步至飛行7小時，也就是整個飛航執勤時間讓步至9.5小時。

該機師指出，公司現在堅持在8小時飛行時間以上、派3個人，雖有退讓紅眼班機可以7小時3個人，「但現在已客機來說，紅眼的7小時班機，已經很少、幾乎沒有」，而比較多的區域航班都是落在7至8小時之間，以範圍來看，單程3.5小時的東南亞大概是曼谷、新加坡，往東北會到日本東京，而往中國大陸大約是成都的距離。

「公司一直說會增加太多人力、無法負荷，但不願公布是如何算出的人力跟成本的。」該機師指出，航空公司對機師都會有保障飛時，以華航為例就是除了738機隊保障飛時65小時、330機隊保障69小時外，其餘機隊都是75小時，也就是今天只飛50小時、公司也要給滿保障時數的薪資。

據華航去年各機隊組員去年每月平均飛時，除了777機隊的飛時為74小時，其餘各機隊的平均飛時大約在51小時至66小時之間。該機師指出，以華航的說法「2處落地的7小時以上多航段航班要改派遣3人，每天將增加30人次的機師，是不可行的」，這點用數學就可以突破。

他解釋，以一天增加30人次、一個月900人次計算，等於每個月增加6300小時，以現有華航現有1,300名機師計算，每個人一個月大約增加5小時，把這時數加上去之後，機隊也不會超過公司保障飛時，「我們也呼籲公司可以公布計算方式，讓我們知道公司所謂的無法負擔是怎麼計算出來的」。