紐約時報8日報導,在五個月內連續發生兩起墜機事故的波音737 Max,是1960年代設計,還在使用紙本操作手冊;波音當年採行持續更新舊機而非從頭設計全新機型的策略,原是為減少人員訓練等費用,如今讓公司深陷危機。
紐時說,對機長來說,啟動波音737 Max的步驟,跟其他較新機型的轉1個鈕、撥2個開關不同,反而跟大約52年前啟動第一架波音737的7步驟類似:關掉客艙空調、改變氣流方向、打開引擎、開啟燃油流量、恢復氣流、再度開啟空調、啟動發電機。
737 Max是按數十年前系統打造的老機型,許多系統可溯自最早的原型。這套更新舊機、而非徹底設計全新款的策略,曾為波音提供多項競爭優勢:機長會飛得舒適自在,航空公司無需斥巨資讓機長及維修人員接受新訓練,就波音來說,推出的速度較快且認證及測試成本較低廉。但在印尼獅航及衣索比亞航空的兩次737 Max墜機事故後,上述策略讓波音陷入危機。
紐時指出,第一架波音737在1967年出廠,1984年推出737「經典」系列,1997年再推出737「新世代」系列,2017年Max系列問世。如今全美國內線每3架班機中就有一架是波音737,普及率居所有機型之冠。
波音在737的歷次重新設計時,都有新引擎、客艙更新及其他改變,但該公司前任及現任執行長、多位機長及工程人員說,波音之所以避免徹底設計全新機種,是為滿足各家航空公司的需求,那些公司希望新737與舊型相容,如此可省機長在飛行模擬器的昂貴訓練。
這套策略奏效,美國聯邦航空管理局(FAA)從未要求班機駕駛從某一型737轉換為更新型737時,要接受模擬器訓練。
紐時說,Max沿用737設計,創造出一款拼湊飛機,它少了一些危機時可能非常重要、且其他飛機多年來一直配備的安全設計。現代波音噴射客機中,只有Max沒有電子警示系統,這套系統能說明什麼故障了、如何解決;而Max的機長必須去翻紙本操作手冊。
此外,調查人員現在懷疑,Max為抵銷較大引擎而設計的防失速系統,可能是兩次墜機的核心。
其他波音新機都有不只一套電子系統,確保機長進行飛行前檢查,且不遺漏某個可能故障的零件,但在Max上,機長必須以手動方式在紙本上完成各項檢查。