紐時說，對機長來說，啟動波音737 Max的步驟，跟其他較新機型的轉1個鈕、撥2個開關不同，反而跟大約52年前啟動第一架波音737的7步驟類似：關掉客艙空調、改變氣流方向、打開引擎、開啟燃油流量、恢復氣流、再度開啟空調、啟動發電機。

737 Max是按數十年前系統打造的老機型，許多系統可溯自最早的原型。這套更新舊機、而非徹底設計全新款的策略，曾為波音提供多項競爭優勢：機長會飛得舒適自在，航空公司無需斥巨資讓機長及維修人員接受新訓練，就波音來說，推出的速度較快且認證及測試成本較低廉。但在印尼獅航及衣索比亞航空的兩次737 Max墜機事故後，上述策略讓波音陷入危機。

紐時指出，第一架波音737在1967年出廠，1984年推出737「經典」系列，1997年再推出737「新世代」系列，2017年Max系列問世。如今全美國內線每3架班機中就有一架是波音737，普及率居所有機型之冠。

波音在737的歷次重新設計時，都有新引擎、客艙更新及其他改變，但該公司前任及現任執行長、多位機長及工程人員說，波音之所以避免徹底設計全新機種，是為滿足各家航空公司的需求，那些公司希望新737與舊型相容，如此可省機長在飛行模擬器的昂貴訓練。

這套策略奏效，美國聯邦航空管理局（FAA）從未要求班機駕駛從某一型737轉換為更新型737時，要接受模擬器訓練。

紐時說，Max沿用737設計，創造出一款拼湊飛機，它少了一些危機時可能非常重要、且其他飛機多年來一直配備的安全設計。現代波音噴射客機中，只有Max沒有電子警示系統，這套系統能說明什麼故障了、如何解決；而Max的機長必須去翻紙本操作手冊。

此外，調查人員現在懷疑，Max為抵銷較大引擎而設計的防失速系統，可能是兩次墜機的核心。

其他波音新機都有不只一套電子系統，確保機長進行飛行前檢查，且不遺漏某個可能故障的零件，但在Max上，機長必須以手動方式在紙本上完成各項檢查。