空服員職業工會理事長趙剛說，這三年航空業三次罷工，勞資爭議不斷，這些爭議其實跟勞基法跟AOR之間的糾纏有關。

他說，勞基法只是讓勞工在身心健康前提之下可以穩定提供勞務，AOR是在不可抗力因素下，在空服員失能、失去身心能力前，訂定可以執行的界線和標準，是「恐怖的條件」，非日常派遣的標準。AOR實施後空服員非常痛苦，才會發生罷工。民航局卻鼓勵跟默許使用AOR標準。

工會秘書長周聖凱則說，AOR應比照歐盟標準，目前有四個方向可以精進，飛時上限、機上輪休、休息時間、紅眼航班都要國際化。多項規定雖然數字上看起來沒有落差很大，但歐盟等地的規範會有附帶條件，台灣可以跟進檢討。

他說，飛時上限部分，台灣AOR規定連續三十日內飛航時間不能超過120小時的規定，落後歐盟法規和美國法規規範連續二十八日飛航時間不能超過100小時。

輪休方面，歐美法規皆規範機上輪休最少要1.5小時起跳，甚至對休息設備還有清楚的定義和分級，但台灣現行AOR卻未清楚定義休息設備，更只要讓空服員休息1小時、就能工作20小時。此外，規範空服員的飛前休息時間只要10小時，比歐盟的12小時起跳更差，連勞動基準法規範的輪班間隔11小時都比不上。

最後紅眼航班是在人體最大嗜睡期間（生理低谷期間）服勤的航班，AOR對紅眼航班的規範僅包含服勤區間跨凌晨2時到5時的航班，美國則包含凌晨2時到6時，更確保機組人員的身心健康，也能維持更高的專注力。

空服員代表黃蔓鈴說，以航空公司目前的營運，休息時間緊迫的是布里斯本三天到四天班，休息時間不到20小時就飛回來。台北飛舊金山或是洛杉磯休息時間也不足，會有時差、日夜顛倒問題，「沒辦法像機器一樣馬上關機休息」，20小時休息時間不夠，可能只能休息到12小時，需要墊高基本休息門檻。

對此，交通部次長王國材說，AOR都是符合ICAO規範，「台灣在中上」，AOR制定以後，各航空公司會按照航線貢獻作適當人員的安排，像是飛行時間、休息時間等問題，過去兩次罷工都有談到。

他說，有聽到工會聲音，航線或是航空公司訂的有問題可以來討論，只要陳情書送上來交通部就會責成民航局處理。