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沒旅客也要飛!航空公司「物盡其用」客機當貨機用 (台灣民航資訊網新聞中心)
 
更新日期:2020-03-26 16:57:14 記者:張騏

因為新冠肺炎(COVID-19)疫情居高不下,再加上全球各國普遍祭出更嚴格的旅行管制。鎖國、禁止外國入境、國際航班全面停飛的消息幾乎天天上演。搭機的旅客瞬間幾乎歸零,昨天才傳出香港航空由香港飛往台北的航班上,可搭載近300名旅客的A330客機竟只搭載了1名旅客,顯見全球航空公司幾乎全面性的陷入生存泥淖中。在疫情加速嚴峻之下,一旦沒了旅客,航空公司幾乎別無他法,只能放任生財工具停泊至機場停機坪中。隨著停飛的航線愈來愈多,航空公司停在地面的飛機也迅速呈現爆量成長;由空中俯視,還真像美國沙漠中飛機墳場的場景。但航空公司除了將飛機閒置停機坪外,還是有別的方法,可以些許讓部份飛機恢復其生財功能,或者物盡其用,在客運營收幾乎趨進於零的情況下,為航空公司在疫情嚴峻之下多少做點減災的用途。

以國籍雙雄為例,華航擁有堅強的波音747貨運機隊,在客運落底之際,這些貨機搖身一變,堪稱公司「減災雄兵」。近期華航針對各線航點的空運運費以三級跳的方式大漲價,開啟「以貨運補貼客運」的市場操作。長榮航空雖貨機機隊與華航相比略遜一籌,但也有樣學樣的跟進。據瞭解,本週起華航由台北至印尼雅加達的空運運費每公斤喊到台幣接近200元,這已是疫情前的至少6倍之多。姑且不論這個運價是否合理,但由此可知,航空公司「以貨運補貼客運」確實是有其道理。

雖然有貨機的航空公司可以大玩「以貨運補貼客運」,但對全球大部份沒有貨機的航空公司而言,把客機當來當成貨機來飛,只載貨不載人,拼點營收現金,期能減少公司虧損,到底划不划算呢?就以成本效率來看,在客艙營收幾乎歸零的情況下,航空公司拿下貨艙的艙位來拼現金還真的可以做到減災的地步呢!簡單以波音777來看,以上客艙粗估7成載客率來看,大概要賣出220張票(假設均為經濟艙),以東南亞航點單程攤提後平均票價約新台幣6000元來計算,等同上客艙基本成本約為132萬元,而下貨艙約40噸的容量來看,若完全轉嫁客運收益在貨運上,等於每公斤貨運運費必須上漲33元,而近期華航各主要航點的空運運價,其上漲幅度與價差均早已超過這個水準,顯見拿客機當貨機飛確實有起碼達到減災的效果。

事實上,台港線在我方發布香港為三級旅遊警示以來,旅客早已大幅滑落,國泰航空頻頻減班到一度只剩每日一班客機往返的情況,已在近期悄悄增加了多班客機飛航台港,實際上這些增班的班機等同空機飛渡幾近無效的客運航班,實際是執行載貨的任務。主因是台港線的貨運需求太大,國泰航空雖每週已有多班全貨機飛航台港航線,但在市場需求強烈的情況下,仍願意以客機當貨機飛,一方面做到減災,另方面也兼顧市場需要。在空運運費三級跳之後仍供不應求的誘因下,撥撥算盤,整架純載貨的客機甚至還可能創造較以往更好的營收。

基於這個因素,在全球均升為三級旅遊警示下,雖旅客數量早已大幅下修,日本航空仍願意維持其每日數班飛日的航線,但將空運運費上漲三倍,訂位還是依然供不應求。而早已停飛台北的越南航空、韓亞航空和大韓航空,近日也將紛紛復航台北航線,但卻是拿客機當貨機飛,也是基於以貨運補貼客運的立場,在既然謀利不成的前提下,至少做些減災的運用,也充份顯示航空公司在謀思衝出航空業困境的同時,不像以往只會祭出停飛、減班等消極方法,而懂得拿客機當貨機機動運用,希望做到減災,進一步減少公司虧損加劇的積極作為。

 
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